Masterplan Aachen für Verkehr und Stadtplanung – nach den Vorbildern von Oslo und Kopenhagen

Die skandinavischen Städte Oslo und Kopenhagen entwickeln nachahmenswerte umweltpolitische Konzepte. Dieser Artikel konzentriert sich auf diese beiden Städte, wobei ich  die Norwegische Hauptstadt vor kurzem selbst besuchte. Das Osloer Stadtgebiet umfasst 454 qkm, zwei Drittel davon sind Grünflächen. Der Zuzug in die 666.757 Einwohner zählende Stadt führt zu  einem steigenden Verkehrsaufkommen , das durch verschiedene Maßnahmen absorbiert werden soll. Bei einem Besuch vor Ort überraschte mich, wie wenige Autos in der Innenstadt fuhren, vor allen gefiel uns, dass alle Busse im 6 Minutentakt ankamen. Hier zeigen sich erste Erfolge der „Oslo Pacckage  2 und 3“ genannten Konzeptionen. Im Einzelnen wurden folgende Maßnahmen angegangen:

© TheoRivierenlaan | Pixabay

1. Ausbau des Straßenbahnnetzes

Das Netz besteht aus sechs Linien mit einer Länge von 131,4 Kilometern und 99 Haltestellen, das Metronetz aus sechs Linien mit einer Länge von 84,2 Kilometern und 101 Stationen ( Info von der website „Zukunft Mobilität“). Der Betrieb erfolgt zwischen 6.00 Uhr und 1.00 Uhr, in Stoßzeiten mit einem 5 min Takt. Oslo Package 3 sieht den weiteren Ausbau sowie eine Modernisierung vor, u.a. eine Verlängerung der Zuglänge von drei auf sechs Wagen und perspektivisch einen automatisierten Betrieb. Fahrausweise wie das Ruter-Billett funktionieren voll elektronisch, über App können die Tickets gelöst werden. Mittels GPS-Ortung wird das richtige Ticket empfohlen.

2. Ausbau der Radwege

Der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen (Modal Split) soll bis zum Jahre 2025 auf 16 Prozent gesteigert werden ( 2013 = 8%). Der Ausbau der Radwege fällt jedem Besucher sofort auf. Das Radwegenetz soll auf insgesamt 510 km Länge ausgebaut werden. Die Dominanz des Fahrrads  in der Stadt ist für jeden Besucher sichtbar:

Oslo 2304091 1280

Diese Eigenaufnahme vor dem Frognerpark zeigt die vorbildliche Umsetzung verkehrsberuhigender Maßnahmen: breiter Fußgängerbereich- Radfahrweg-einspurige Straße-in der Mitte Straßenbahn- beiderseitige Begrünung .

Verkehr 3

Diese Querstrasse vom Frognerpark in Richtung Freibad belegt die Dominanz des Fahrrads, zumindest in der Sommerzeit. Bikeshare-Angebote finden sich an sehr vielen  Stellen  in der Stadt.

Verkehr 4

Ein Photo vom Ring 2. Ehemalige Parkstände und Fahrspuren wurden durch Radwege ersetzt. Um über den Ring 2 in die Stadt zu fahren, muß eine Mautgebühr bezahlt werden, deren  Erlöse in den Ausbau der Infrastrukur fließen. Das Foto zeigt sehr schön die Prioritäten: Fußgänger, Radfahrer, ÖPNV, Auto.

Verkehr 12

Im Stadtteil Grünerlokka, einem Künstler – und Einkaufsviertel, wurde die oft befahrene Verkehrsstraße in eine einspruige fahrbahn gestutzt, zugunsten eines Fußgängerweges, eines radfahrweges und eines Bereichs für Kinderwägen!

Verkehr 5

Seitenstraßen werden oftmals autofrei gehalten, oder es dürfen nur Anwohner parken. An manchen Straßen befinden sich Schranken, die nur für Busse und Krankenwagen geöffnet werden.

Verkehr 13

Die Kinderwagen müssen sich manchmal an den Fahrrädern vorbeischleichen!

3. Bike-Sharing

Das Bike-Sharing –Angebot wurde auf 145 Stationen und 1600 Räder ausgebaut. 46.000 registrierte Nutzer ( 2016) liehen rund 2 Millionen Mal ein Fahrrad aus. Es zeigt sich jedoch, dass Fahrräder überwiegend an hügeligen Wohnorten entnommen und in der Talgegend abgestellt werden. Ein E-Bike-Kontingent soll das ändern. Zur Förderung des Radverkehrs unterstützt die Stadt den Käufer eines Lastenrades mit bis zu 25% des Anschaffungspreises, jedoch maximal 1.100 €. Insgesamt stehen 520.000 Fördermittel zur Verfügung. In den Wintermonaten fällt der Anteil der Radfahrer im Modal Split auf 3%. Generell wird in  Norwegen im Winter nicht gestreut. Fußgänger und Verkehrsteilnehmer passen sich dementsprechend an die Winterverhältnisse an.

4. Zurückdrängung des Autoverkehrs

E-Autos bestimmen weitaus häufiger als in allen anderen Ländern der Welt das Stadtbild. In Norwegen fährt bereits jedes dritte Auto als E-Auto, gefolgt von den Niederlanden mit 1,6 % E-Auto-Anteil.

„Das Auto hat in der Vergangenheit die Stadt erobert, wir erobern uns jetzt die Stadt zurück.“ So das Motto der Stadtverwaltung, einer Koalition aus der sozialdemokratischen Arbeiderpartiet, der Sosiakistisk Venstreparti ( sozialistische Linkspartei) und der Miljöpartiet Grönne (Grüne).  Das Konzept der Verkehrsberuhigung berücksichtigt auch die Interessen von Einzelhändlern und Gewerbetreibenden. Statt eines radikalen abrupten Schnitts wird nun das Ziel verfolgt, möglichst wenige PKW im Zentrum zu haben. Autofahrer sollen sich in der Innenstadt wie Gäste fühlen und nicht länger den Eindruck haben, den Straßenverkehr zu dominieren. Dieselfahrzeuge dürfen zwischen 6.00 Uhr morgens und 22.00 Uhr abends nicht in die Stadt fahren. E-Autos werden besonders gefördert, wovon die vielen Elektrotankstellen am Strassenrand zeugen. Jedes Elektroauto kann an den Anfangsbuchstaben EL im Nummernschild erkannt werden. Insgesamt beträgt der Anteil der E-Autos in Norwegen 34,8%. Norwegen hat den Schatz der Erdölfunde vor der Küste genutzt, um die vielen Wasserquellen des Hinterlandes zur Stromerzeugung zu nutzen. Ferner wurden die Gewinne aus der Ölbranche in einen norwegischen Staatsfonds investiert, der inzwischen der größte Staatsfonds der Welt ist und nach ethischen Kriterien operiert.

Kopenhagen 

Kopenhagen setzt sich das Ziel  einer CO2 – neutralen Stadt bis zum Jahr 2025! Sie bekam als Europas Radfahrer- freundlichste Stadt 2014 den Titel „Europas Umwelthauptstadt“ verliehen. Die Stadtverwaltung unternimmt große Anstrengungen, Umweltbelastungen zu reduzieren. Der große Offshore-Windpark Middelgrunden befindet sich nur 3,5 Kilometer von Kopenhagen entfernt und produziert etwa 4 Prozent der Kopenhagener Energie. Wie auch viele andere Projekte zur alternativen Energiegewinnung wurde dieses von einer Genossenschaft ins Leben gerufen. Per Gesetz müssen mindestens 20 Prozent der Energieprojekte genossenschaftlich organisiert sein. Damit gelang die Herstellung einer Bürgerakzeptanz. Die jährliche Mindestbeteiligung bei einem Windparkprojekt erbringt ca 400 € und amortisiert sich nach 10 Jahren. – Die Verschmutzung des Hafens wurde gestoppt, so dass jetzt überall im Hafengebiet geschwommen werden kann. Ähnliches passiert auch in Oslo, wo Bürger gegenüber der Oper gelegene zwei Sauna-Schiffe leasen und nach dem Saunagang ins Meer springen können ( s.Eigenphoto).

Ein besonderes Projekt entstand beim Ausbau des Universitätsgeländes:

Bemerkenswerter als Einzelprojekte ist die konzeptionelle Planung bei der Umsetzung der Ziele. Die Verwaltung holte Bürger durch Genossenschaftsbeteiligung ebenso ins Boot wie Handel und Industrie. Neubauten wie am Campus und Umstrukturierungen bringen Aufträge und schaffen Arbeitsplätze. Der Klimaplan CPH 2025 besteht aus mehreren Stufen, die stets evaluiert werden. Nach kleinschrittigen Zwischenstufen wird hinterfragt,  was erreicht worden ist, was verbessert werden muss, ob der Kostenplan eingehalten worden ist usw. Die Übersicht ist öffentlich einsehbar und eine Bürgerbeteiligung wird erwünscht.

Masterplan Aachen

Was können wir aus den Erfahrungen der skandinavischen Städte mitnehmen? Unser Verein Regionale Resilienz Aachen e.V. setzt sich für eine nachhaltige ökologische Entwicklung ein. Deshalb engagieren wir uns neben anderen Projekten für eine nachhaltige grüne Stadtentwicklung, wie sie beispielsweise von Oslo und Kopenhagen vorgegeben ist. Mit Vortragsreihen informieren und sensibilisieren wir für diese Thematik. Darüber hinaus bedarf es einer Initiative, die Handlungen von Politik und Verwaltung erzwingt. Dazu brauchen wir einen Masterplan analog zu CPH 2025 in Kopenhagen oder Oslo Package wie in der norwegischen Hauptstadt. Erstrebenswert wäre eine Zielsetzung Masterplan CO2- neutrales Aachen 2030. CO2 Neutralität bedeutet nicht völliger Abgasverzicht, sondern die Kompensation anfallender Abgase durch Begrünung bzw. alternative Energiegewinnung. Ein solches Ziel muss von Bürgerinnen/Bürgern, politischen Parteien, Vertreterinnen/Vertretern der Wirtschaft und der RWTH mitgetragen werden. Es muss klar werden, dass ökologische Verbesserungen auch ökonomisch sinnvoll sind. Auch Sparkassen und Raiffeisenbanken können durch Schaffung eines Ökofonds zur Finanzierung beitragen. Neben der Gründung einer solchen Initiative als ersten Schritt bedarf es zur Umsetzung kurz-, mittel- und langfristiger Ziele. Hier einige diskutierbare Vorschläge dazu:

Kurzfristige Umsetzung:

  • Vertikale Begrünung von öffentlichen Parkhäusern
  • Elektronische Fahrausweise
  • Ausbau von Bike-Sharing Angeboten
  • Dieselfahrverbote für die Innenstadt
  • Feste Zeiten für Warenanlieferung in der Innenstadt (morgens 6- 8) und damit eine Reduzierung der CO2 Belastung in den Ballungszeiten

Mittelfristige Ziele:

  • Ausbau von Radwegen
  • Verbesserung der Takte bei  ÖPNV
  • Aufbau eines Ökofonds, in den alle Bürgerinnen und Bürger einzahlen können
  • Anreize für E-Autos ( freies Parken, freie Strombetankung, Fahren auf Busspuren)
  • Beginn der Umrüstung auf E-Busse; Neuorientierung der Busflotte
  • Begrünung statt Versiegelung

Langfristige Ziele:

  • Ausbau alternativer Energiegewinnungsanlagen 
  • Wiederaufleben und sinnvolle Umsetzung der Campusbahn
  • Konzeption einer autofreien Innenstadt
  • Ausbau der Schienenanbindung nach Aachen
  • Schaffung von Parkanlagen, Spielplätzen und Begegnungsstätten in der Innenstadt

Die skandinavischen Städte, aber auch Städte wie Singapur und Zürich oder Melbourne zeigen mögliche Wege auf, die auch für Aachen gelten können. Unsere Stadt würde somit für andere Mittelstädte wegweisend sein. Eine ökologische Städtepartnerschaft mit Kopenhagen und / oder Oslo  ist ebenso denkbar wie ein Seminar-Angebot der RWTH Aachen „CO2 neutrale Stadtentwicklung“. Eine solche ergeizige Zielsetzung  bewirkt – wie in Kopenhagen beobachtbar – eine Motivation, die viele Bürgerinnen und Bürger erfasst. Dies gilt umsomehr bei sichtbarem und spürbarem Erfolg der Maßnahmen. Ein gut ausgebautes ÖPNV-Netz mit kleiner Taktierung liefert Argumente für die Nutzung von Bus und Bahn und Gegenargumente für die Autofahrt in die Innenstadt. Unser Verein  gibt hiermit einen Anstoß für den Masterplan 2030.

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